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Au Nigeria, le port de Lagos en proie à un «chaos absolu»

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Le pays perd près de 50 millions d’euros par jour à cause de la congestion de ses ports, liée notamment au manque d’infrastructures et à une corruption endémique.

«C’est le chaos total», «un désastre», «un bordel absolu»… Les acteurs économiques du port de Lagos, mégalopole tentaculaire du Nigeria, étaient habitués à opérer dans des conditions difficiles. Mais tous s’accordent à dire que depuis ces derniers mois, ils n’avaient jamais vu pareille situation.

«Certains de mes bateaux peuvent attendre jusqu’à 80 jours avant de pouvoir rentrer dans le port», explique le chef des opérations d’une compagnie de transport maritime : «C’est inadmissible ! En plus, parce que les eaux au large du Nigeria ne sont pas sécurisées, ils doivent attendre à Cotonou ou à Lomé.»

Alors qu’avant 2020, chaque terminal pouvait accueillir six ou sept porte-conteneurs par semaine, le trafic est désormais réduit de moitié, avec seulement trois déchargements hebdomadaires. «La situation de Lagos engendre de la congestion dans tous les ports de la région, d’Abidjan jusqu’à Pointe-Noire», explique cette même source.

Lagos, capitale économique gigantesque de 20 millions d’habitants, est quasiment le seul point d’entrée et de sortie de tous les biens qui transitent au Nigeria, pays de 200 millions d’habitants. Début 2020, juste avant la crise du coronavirus, 99 % des exportations du pays et plus de 89 % de ses importations transitaient par les mers, presque exclusivement via Lagos.

Après le pétrole, le port de Lagos est d’ailleurs la deuxième source de revenus du géant africain. Et pourtant, le Nigeria perd environ 55 millions de dollars par jour (46 millions d’euros) à cause de la congestion de ses ports, selon le cabinet d’études spécialisé Dynanmar, et s’est même fait ravir la première place des ports à conteneurs d’Afrique de l’Ouest par le Togo, pays de 8 millions d’habitants.

Barrages et pots-de-vin

Avec une augmentation de la pression démographique, «les importations augmentent chaque année», note Pascale Jarrouj, directrice commerciale pour GMT Nigeria Limited, une importante société de logistique basée à Lagos :

«Mais l’année dernière, à cause du confinement et des manifestations d’octobre [contre les violences policières], elles ont chuté d’environ 40 %. Et aujourd’hui, ça crée encore plus de congestion.»

La crise économique et sociale dans laquelle s’est enfoncé le Nigeria depuis le début de la pandémie n’a fait qu’aggraver des problèmes structurels de longue date : manque crucial d’infrastructures et d’investissements publics, état désastreux des routes et corruption endémique à tous les niveaux de la chaîne.

Les déchargements sont ralentis par l’absence d’automatisation du processus, par les fouilles «manuelles» des agents des douanes, et surtout par le peu d’espace libre disponible pour transborder les conteneurs.

A cela s’ajoutent une vingtaine de barrages de police, des douanes, d’agences ou de brigades spéciales que doivent traverser les camions de marchandises pour entrer et sortir du port – et presque autant, à chaque fois, de pots-de-vin à verser.

«Avant, nous pouvions faire sortir un camion pour 400 000 nairas [877 euros]», explique l’un des innombrables «agents de logistique» qui permettent de naviguer dans les méandres infernaux des terminaux et au sein de leur administration véreuse : «Maintenant, c’est dans les 1,3 million… En décembre, on est monté jusqu’à 1,7 million !» En trente et un ans de carrière, il n’avait jamais vu ça.

Avec environ 2 000 camions qui entrent et sortent chaque jour du port, l’argent de la corruption atteint des sommets vertigineux. Tous ces coûts sont directement répercutés sur le prix des produits aux consommateurs, dans un contexte d’étranglement économique post-confinement, d’explosion du chômage et d’une inflation à deux chiffres.

«Il n’y a pas de tarif logistique fixe, tout dépend du chaos dans le port», témoigne un transporteur privé qui travaille au port de Lagos depuis dix-sept ans : «Et surtout, tout dépend de ce que certains sont capables de payer ou pas.»

Plateforme numérique

Aliko Dangote, le plus grand homme d’affaires nigérian, avait déclaré avoir perdu près de 55 millions d’euros entre 2017 et 2018 à cause de la congestion du port.

La plupart des petits acteurs économiques ne peuvent pas faire face et les compagnies étrangères deviennent de plus en plus réticentes à vouloir conquérir un marché pourtant immense, à l’exception des grandes compagnies pétrolières ou des grandes multinationales qui, elles seules, peuvent absorber ces coûts exorbitants.

Fin février, le gestionnaire public du port (Nigeria Port Autority, NPA) a mis en place une plateforme numérique obligatoire, ETO, sur laquelle doivent s’enregistrer les camions avant d’être appelés directement sur une application téléphonique pour venir récupérer leurs marchandises.

Comme partout ailleurs dans le monde, ce système permet de réguler le trafic. Mais deux semaines à peine après sa mise en place, les transporteurs sont unanimes : «un désastre».

Tous les camions n’ont pas encore obtenu les documents pour s’inscrire sur l’application. Ils s’échangent déjà contre des pots-de-vin et cela cause encore plus de retards dans les déchargements.

«Le problème c’est que trop de personnes tirent profit de ce chaos absolu», lâche un transporteur, désabusé : «Elles n’ont aucun intérêt à ce que les choses aillent mieux.»

Avec AFP

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ECONOMIE

En Afrique, la reprise économique freinée par l’accès limité aux vaccins contre le Covid-19

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L’Afrique subsaharienne devrait enregistrer en 2021 la croissance économique régionale la plus lente au monde, avec un taux de 3,4 %, alors qu’elle peine à se remettre de la crise provoquée par le Covid-19, a averti le Fonds monétaire international (FMI) jeudi 14 avril.

«Les difficultés économiques ont provoqué d’importants bouleversements sociaux et un trop grand nombre de personnes ont replongé dans la pauvreté», a déclaré Abebe Aemro Selassie, directeur du département Afrique du FMI : «Le nombre de personnes extrêmement pauvres en Afrique subsaharienne a augmenté de plus de 32 millions, selon les projections.»

Faute d’approvisionnements suffisants en vaccins contre le Covid-19, l’Afrique subsaharienne subit un retard considérable dans ses campagnes de vaccination.

La pandémie liée au coronavirus a ainsi mis en lumière une nouvelle fois le décalage entre les pays riches et pauvres de la planète. Selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), «moins de 2 % des 690 millions de doses de vaccin anti-Covid-19 administrées jusqu’à présent à l’échelle mondiale l’ont été en Afrique».

Pour le FMI, cet accès limité aux vaccins, de même que l’espace politique restreint dans beaucoup des pays du continent, freinent la reprise à court terme. Selon ses prévisions, pour la plupart des pays d’Afrique subsaharienne, le coût de la vaccination de 60 % de la population nécessitera une augmentation des dépenses de santé pouvant aller jusqu’à 50 % et pourrait dépasser 2 % du PIB dans certains pays.

2020, la pire année jamais enregistrée

Le FMI estime que l’Afrique subsaharienne se remettra de la contraction de 1,9 % du PIB de 2020 – la pire année jamais enregistrée – avec une croissance de 3,4 % cette année, explicable par la réouverture des frontières, qui stimule les échanges et le commerce. Mais dans de nombreux pays, «les revenus par habitant ne retrouveront pas les niveaux d’avant-crise avant 2025», prévient le rapport.

Selon M. Selassie, les pays africains ont été frappés par trois phénomènes liés à la pandémie : l’augmentation des besoins des systèmes de santé et d’infrastructures, l’accroissement des niveaux d’endettement et l’incapacité des gouvernements à collecter davantage d’impôts.

D’autres facteurs tels que l’accès au financement extérieur, l’instabilité politique, la sécurité intérieure ou les chocs climatiques pourraient compromettre davantage la reprise.

En revanche, le FMI note que la fourniture ou le déploiement plus rapide que prévu de vaccins pourraient améliorer les perspectives à court terme de la région.

Avec AFP

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Canal de Suez : l’Egypte réclame 900 millions de dollars au propriétaire de l’«Ever-Given»

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Selon l’Autorité du canal de Suez (SCA), l’Egypte a perdu entre 12 et 15 millions de dollars par jour lors du blocage du canal par ce porte-conteneurs.

Le propriétaire japonais du porte-conteneurs qui avait bloqué le canal de Suez a confirmé, mercredi 14 avril, être en négociations avec les autorités égyptiennes, qui lui réclament 900 millions de dollars pour laisser repartir le bateau, qui a été saisi.

L’Ever-Given, d’une capacité de 200 000 tonnes, s’était échoué le 23 mars, bloquant le trafic du canal, qui concentre plus de 10 % du commerce mondial, avant d’être renfloué, le 29 mars, avec l’aide d’experts internationaux.

Lundi, le quotidien gouvernemental égyptien Al-Ahram révélait que l’Egypte réclame 900 millions de dollars de dédommagements (environ 750 millions d’euros). Le destin du bateau se joue «désormais sur le terrain juridique», a affirmé, mercredi, le porte-parole du propriétaire, Shoei Kisen.

Selon l’Autorité du canal de Suez (SCA), l’Egypte a perdu entre 12 et 15 millions de dollars par jour de fermeture du canal, emprunté par 19 000 navires en 2020, soit une moyenne de 51,5 navires par jour. Figurant parmi ses principales sources de revenus, le passage a rapporté environ 5,7 milliards de dollars au Caire en 2019-2020.

Compenser les pertes engendrées
Lundi soir, le chef de la SCA avait fait état à la télévision publique de «négociations» en vue d’obtenir des dédommagements pour le préjudice subi. L’Egypte n’a commis «aucune erreur» dans cet incident, selon lui, faisant porter la seule responsabilité au navire.

«Les négociations se poursuivent, il y a encore beaucoup de points [d’achoppement] avec l’entreprise et l’assurance», à commencer par la «somme», avait affirmé l’amiral Osama Rabie.

«Le navire [battant pavillon] panaméen Ever-Given a été saisi en raison du non-paiement de la somme de 900 millions de dollars (…) en vertu d’un jugement rendu par le tribunal économique d’Ismaïlia», a-t-il dit.

Le montant correspond, selon la même source, aux «pertes engendrées par le bateau à la SCA, outre son renflouement et les opérations de maintenance».

Plus de 400 navires avaient été bloqués au nord et au sud de l’isthme durant six jours, formant de gigantesques embouteillages qui ont mis plusieurs jours à se résorber.

Avec AFP

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